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Airbus A380 Musterbeschreibung


Verwendung: Zivil
Die A380 ist ein vierstrahliges Großraumverkehrsflugzeug für Lang- und Ultralangstrecken von Airbus. Sie besitzt zwei durchgängige Passagierdecks und ist damit das bisher größte zivile Verkehrsflugzeug.

Geschichte
Bereits in den 1980er Jahren wurden von Airbus erste Machbarkeitsstudien im Hinblick auf ein Flugzeug mit zwei durchgehenden Passagierdecks erstellt. Diese Studien beziehen sich ebenfalls auf ein Frachtflugzeug in derselben Größe.



Doch erst Ende der 1990er Jahre sah Airbus die Möglichkeit und hatte genügend Ressourcen zur Verfügung um die Verwirklichung der Pläne anzugehen. Die Möglichkeit sah Airbus in erster Linie dadurch erfüllt, dass Boeing bekannt gab vorerst keine verbesserte Version der 747 entwickeln zu wollen. Dennoch gab es eine ausreichende Nachfrage nach einem moderneren und größeren Nachfolger der 747-400.

Nachdem am 24. Juli 2000 Emirates die erste Kaufabsichtserklärung über 7 Flugzeuge abgegeben und daraufhin bis zum Dezember 2000 weitere über dann insgesamt 50 Flugzeuge folgten, gab Airbus im Dezember 2000 den offiziellen Startschuss zur Konstruktion.



Am 18. Januar 2005 fand in Toulouse der feierliche Rollout der ersten A380 statt. Es folgte der Erstflug am 27. April desselben Jahres. Anschließend fand das Zulassungsprogramm statt welches mit der gemeinsamen Zulassung durch EASA und FAA (dies gab es bis dahin noch nie) am 12. Dezember 2006 abgeschlossen wurde.

Während der Zulassung wurden unter anderem auch Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt. Diese Flüge dienen dazu, zu schauen ob die Bordelektronik, die z. B. die Klimaanlage steuert, auch ordnungsgemäß funktioniert wenn mehrere Hundert Passagiere an Bord sind. Die Kabinenbesatzung wurde während dieser Flüge von der Lufthansa bereitgestellt, welche dadurch erste Erfahrungen mit der A380 sammeln konnte.



Als ein mögliches Problem bei der Zulassung wurde der Evakuierungstest angesehen. Internationale Vorschriften besagen, dass ein vollbesetztes Passagierflugzeug im Notfall binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der normalerweise zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können muss. Aufgrund der großen Anzahl an Passagieren war unklar, ob nicht doch noch Änderungen am Flugzeug vorgenommen werden müssten.

Bei dem am 26. März 2006 in Hamburg stattgefundenem Evakuierungstest verlief allerdings alles erfolgreich. Es gelang den insgesamt 853 Passagieren (ausschließlich Airbus Mitarbeiter) sowie 20 Besatzungsmitgliedern binnen 78 Sekunden das Flugzeug zu verlassen. Lediglich ein Testkandidat brach sich etwas (den Oberschenkel) und 32 weitere Personen erlitten Hautabschürfungen. Sie wurden durch die Notrutschen des oberen Passagierdecks verursacht, da dieses wesentlich höher ist als alle bisherigen und dadurch die Passagiere beim Rutschen auch wesentlich schneller wurden. Dieses Problem wurde durch eine Änderung an den Notrutschen beseitigt. Den Zulassungsprozess beinträchtigten die Vorfälle allerdings nicht.



Die Erstauslieferung fand nach mehrfachen Verzögerungen aufgrund von Produktionsproblemen (mittlerweile auch bekannt als Kabelkrise) am 15. Oktober 2007 und nicht wie ursprünglich geplant im Juni 2006 statt.

Produktionsprobleme und die Kabelkrise
Ursprünglich war die Erstauslieferung, in der Passagierversion, für Juni 2006 geplant. Eine Reihe von Produktionsschwierigkeiten führten jedoch dazu, dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 und alle weiteren Auslieferungen insgesamt ebenfalls um durchschnittlich sogar 22 Monate nach hinten verschoben werden mussten.

Ausgelöst wurde dies durch Produktionsschwierigkeiten, in erster Linie verursacht durch Probleme mit der aufwendigen Kabinenverkabelung - hierzu zählen u. a. die Anschlüsse der einzelnen Passagiersitze (bis zu 853) an das Bordunterhaltungssystem. Da zuvor in Hamburg und Toulouse, den Hauptentwicklungszentren von Airbus, unterschiedliche Versionen der elektronischen Konstruktionssoftware Catia verwendet wurden, waren die in Hamburg mit einer älteren Version entwickelten Kabelbäume nicht mit jenen in Toulouse entwickelten kompatibel.

Dies veranlasste Airbus dazu, den gesamten Kabelsatz der A380 noch einmal mit der neuen Version von Catia neu zu entwickeln. Alle bis dahin gebauten Flugzeuge und Segmente mussten zeitaufwendig per Hand auf den neuen, "Wave 2", genannten Produktionsstandard mit dem neuen Kabelsatz umgerüstet werden. Erst seit einschließlich der Werknummer MSN026 besitzen alle neuen A380 die neuen Kabelsätze.

Aufgrund der langen Verzögerungen stornierte im November 2006 das Frachtunternehmen FedEx seine Bestellung über 10 A380-800F und bestellte stattdessen 15 Boeing 777F. Kurz danach wandelte auch Emirates seine Bestellungen für A380-800F in A380-800 um. Somit lagen lediglich noch 10 Bestellungen von UPS für die 800F vor. Daher beschloss Airbus im März 2007 die Entwicklung der 800F aufzuschieben und so die Lösung der Probleme bei der Passagierversion zu beschleunigen. Unmittelbar darauf stornierte auch UPS seine Bestellung. Mittlerweile soll Airbus beschlossen haben, den Frachter um 2015 wieder anzubieten.

Die durch die langen Verzögerungen entstandenen Einnahmeausfälle, Schadensersatzzahlungen und zusätzlichen Entwicklungskosten führten Airbus in eine tiefe Krise. Um diese zu beenden wurde das "Power8" Restrukturierungsprogramm gestartet. Dieses beinhaltet unter anderem die Streichung von 10.000 Arbeitsplätzen (Frankreich: 4300; Deutschland 3700; UK: 1600; Spanien: 400), 5.000 davon sollen bei Firmen wegfallen welche für Airbus arbeiten. Desweiteren wurde in Hamburg eine weitere Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Reihe eröffnet.

Kommunalität
Auch die A380 besitzt im Cockpit große Ähnlichkeiten mit den anderen Mustern von Airbus. Das Cockpit einer A380 unterscheidet sich von dem einer A340 zum Großteil nur durch die Einführung von noch mehr Bildschirmen welche für mehr Übersichtlichkeit sorgen. Die wesentliche Neuerung besteht in der Einführung eines Onboard Information Terminal (OIT) mit welchem man alle wichtigen Informationen, die für die Durchführung des Fluges notwendig sind, aufrufen kann. Hierzu zählen z. B. Navigationskarten, Flugplatzkarten für das Zurechtfinden auf den Flughäfen oder auch das Aufrufen von Wetterinformationen.

Die wichtigsten Instrumente, sowie auch der Großteil aller anderen - sofern möglich - befinden sich jedoch an derselben Stelle wie in den Flugzeugen der A320- und A330/A340-Reihen. Dadurch wird der Umstieg von Piloten von dem einen auf das andere Muster vereinfacht, aber auch die Sicherheit vergrößert, da in Stresssituationen die wichtigsten Instrumente genau dort sind wo sie immer waren.

Ein weiterer Punkt, der den Umstieg von Piloten auf die A380 erleichtert, ist, dass das Flugverhalten durch die Steuerung stark dem einer A340 bzw. A330 angepasst ist. Dies ist möglich, da auch die A380 über Fly-by-wire gesteuert wird. Dadurch können die Steuerbefehle, die von den Piloten gegeben werden, von Computern so bearbeitet werden, dass sich das Flugzeug annähernd wie eine A340 oder A330 fliegt.