Querverweise


  1. McDonnell Douglas Corp.

McDonnell Douglas Corp. DC-10 Musterbeschreibung


Verwendung: Zivile und militärische Verwendung
Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein dreistrahliges Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Die DC-10 war daher lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Geschichte
1. Entwicklung
Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten von Lockheed entschieden wurde.



Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die die eigenen Muster Boeing 707 und Douglas DC-8 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, welches die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines mit einem dreistrahligen Entwurf, so dass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10-Programm gegeben wurde.

2. Vergleich mit der TriStar von Lockheed
In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist.



In der anfänglichen Vermarktungsphase verlor die DC-10 viele Aufträge an die konkurrierende TriStar. Dies lag zum großen Teil daran, dass nach dem Zusammenschluss von McDonnell und Douglas, nur wenige Jahre zuvor, dass Management des neuen Konzerns zum größten Teil von McDonnell übernommen wurde. Und da McDonnel zuvor eigentlich ausschließlich Militärflugzeuge gebaut hatte, hatte nun auch das Management von McDonnell Douglas nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von (neuen) Zivilflugzeugen. Ganz im Gegensatz zu jenem von Lockheed...

Erst später, als dann ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie jene von Lockheed angeboten wurden änderte sich das Bild allmählich. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein lange kein vergleichbares Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte.



Das schlechte Image der DC-10
Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Glücklicherweise konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“ bekannt (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, über der dieser Zwischenfall passierte).

Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA erlassen, das eine Umrüstung dieser Frachttür mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines; es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt wurden. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 29 und 33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach. Schließlich wurden diese Flugzeuge im September bei der Turkish Airlines platziert und anschließend von der Gesellschaft nach Europa und Asien eingesetzt. Die Maschine mit der Baunummer 29 war als Flug 981 am 3. März 1974 von Istanbul aus gestartet und hatte als Ziel London. Nach einer Zwischenlandung am Flughafen Paris/Orly stürzte die Maschine kurz nach Flugbeginn in einem Wald ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Alle Fakten und die Untersuchungsergebnisse sprechen dafür, dass - wie schon knapp zwei Jahre zuvor - die Frachtraumtür nicht hielt und im Flug abriss. Daraufhin hielt auch hier der Kabinenboden nicht stand und mehrere Passagiersitze wurden aus der Maschine gerissen. Die Beschädigungen führten zum Ausfall des mittleren Triebwerks und des Höhenruders. Dadurch wurde es unmöglich, den starken Sinkflug, in den die Maschine überging, aufzuhalten.



Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte die DC-10-10 des American-Airlines-Fluges 191 kurz nach dem Start in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Untersuchungen ergaben, dass Risse zwischen Triebwerk und Tragfläche das Unglück verursacht hatten. Nachdem am 5. Juni weitere DC-10-10 der American Airlines diese Risse aufwiesen, entzog die FAA der DC-10 die Lizenz und legte weltweit sämtliche DC-10 still. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagten, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzt hatten, in dem sie die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt hatten. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des Flugzeugherstellers McDonnell Douglas nicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu Materialverschleiß und somit zum Absturz vom 25. Mai. Daraufhin bekam die DC-10 ihre Lizenz zurück. Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10 aufgrund von schwerwiegenden Pilotenfehlern, darunter der Air-New-Zealand-Flug 901. Der Ruf der DC-10 war nun jedoch so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug Luxury Liner versah, im Gegensatz zum Rest ihrer Flotte. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD“ ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.

Das Jahr 1989 war für die DC-10 mit drei Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr. Bei einem dieser Flüge verunglückte eine Maschine der United-Airlines-Flug 232 nach einer Explosion des mittleren, in der Leitwerkmitte angeordneten Triebwerks. Dabei durchschlugen Triebwerksschaufeln sämtliche Hydraulikleitungen und eine Steuerung der Maschine wurde somit unmöglich. Nur mit Hilfe der Schubregelung auf den zwei verbliebenden funktionierenden Triebwerken war eine Steuerung noch möglich. Bei der anschließenden Notlandung setzte die Maschine mit leichter Schieflage nach rechts auf, verursacht durch eine Winddrehung, wobei sich die Maschine überschlug und in mehrere Teile zerbrach. Dennoch überlebten 175 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder dieses Unglück auf dem Flughafen von Sioux City. 111 Menschen fanden den Tod. (Verfilmt als Katastrophenflug 232). Am 21. Dezember 1992 verunglückte eine DC-10 der holländischen Chartergesellschaft Martinair beim Landeanflug auf den Flughafen Faro (Portugal). Grund für das Unglück, bei dem mehr als 50 Menschen starben, waren schlechte Wetterbedingungen und menschliche Fehler. Die Maschine zerbrach in zwei Teile und ging in Flammen auf.

Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendär ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung.


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