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  1. Tupolev

Tupolev Tu-144 Musterbeschreibung


Verwendung: Zivil
Die Tupolev Tu-144 (NATO-Codename: "Charger“ - auf deutsch: "Schlachtross") war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolev in den 1960er Jahren in der Sowjetunion.

Geschichte
1. Entwicklung
Der Grundstein zur Entwicklung der Tu-144 wurde, am 26. Juli 1963, per Befehl des Ministers für Luftfahrtindustrie gelegt. Vorausgegangen war eine Festlegung des Ministerrates der UdSSR vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolev verpflichtet wurde, fünf flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein.



Der Baubeginn war 1965. Gebaut wurden ein Prototypen sowie zwei Testrümpfe für Belastungstests am Boden. Der Prototyp, mit der Registrierung CCCP-68001 absolvierte seinen Jungfernflug am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau. Also gut zwei Jahre später als ursprünglich geplant, aber immer noch mehrere Monate vor dem Jungfernflug ihrer westlichen Konkurrentin, der Concorde. Anschließend wurden ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984 noch ein weiteres Vorserienexemplar sowie 14 Serienmaschinen gebaut. Eine weitere Serienmaschine wurde nie fertiggestellt.

Am 26. Mai 1970 erreichte die Tu-144 als erstes ziviles Verkehrsflugzeug die zweifache Schallgeschwindigkeit. Das letzte vollständige Exemplar wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch erst am 4. Oktober 1984 und diente später als Testflugzeug im Buran-Programm.



2. Absturz von Le Bouget
Am 3. Juni 1973 erlebte die Tu-144 einen herben Rückschlag, als die erste Serienmaschine (eine Tu-144S) bei der Flugschau in Le Bourget (bei Paris) im Vorort Goussainville abstürzte. Dabei wurden alle sechs Menschen an Bord (die Besatzung und ein Journalisten), sowie acht Personen am Boden getötet.

Das Unglück wurde ausgelöst als die Crew versuchte, einen starken Sturzflug abzufangen. Dabei wurde die Struktur der Maschine überlastet und sie zerbrach in geringer Höhe. Warum das Flugzeug überhaupt in den Sturzflug überging, ist nach wie vor ungeklärt.



3. Flugbetrieb
Im Dezember 1975 nahm die Tu-144 zunächst den Frachtbetrieb und ab November 1977 unplanmäßige Passagierdienste zwischen Moskau und Almaty auf. Regelmäßige Passagierflüge folgten dann jedoch schon Dezember 1977. Ein Flugticket für die Tu-144 kostete zum damaligen Zeitpunkt 82 Rubel, was etwa der Hälfte eines monatlichen sowjetischen Durchschnittsverdienstes entsprach.

Nach einem zweiten schweren Unfall im Mai 1978, bei dem ein Leck in einer Treibstoffleitung zu einem Brand an Bord mit anschließender Notlandung auf einem Feld, bei welcher zwei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, führte, wurde der Linienbetrieb nach nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) eingestellt. Insgesamt wurden bis zu diesem Zeitpunkt ca. 3300 Passagieren befördert. Es wurden jedoch noch bis Ende der 1980er Jahre einzelne unplanmäßige Sonderflüge mit einer Tu-144D durchgeführt.



Vergleich mit der Concorde
Die Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten ergaben sich wahrscheinlich aus analogen aerodynamischen und technischen Überlegungen. Kritische Stimmen sprechen allerdings auch von umfassender Industriespionage beider Seiten.

Es ist jedoch anzumerken, dass es auch gravierende Unterschiede in der Auslegung der beiden Flugzeuge gab. So stellte Tupolev beispielsweise der hochentwickelten Flügelgeometrie (Form und Profil) der Concorde eine andere, zwar auch recht effektive jedoch nicht so effiziente Lösung gegenüber: In der Serienausführung Tu-144S wurden bei Start und Landung ausfahrbare Canards benutzt. Hierbei handelt es sich um zwei kleine Flügel welche sich am vorderen Rumpf, dierekt hinter dem Cockpit befinden. Diese gaben der Tu-144 ein mit der Concorde vergleichbares Handling im Langsamflug. Es gelang damit, die minimale Landegeschwindigkeit auf etwa 260 km/h zu reduzieren. Die Concorde erreichte durch ihr insgesamt besseres Flügeldesign ohne Canards eine minimale Landegeschwindigkeit von etwa 240 km/h.


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